East Coast Main Trunk Railway

Die Strecke ist in der bei der Eisenbahn in Neuseeland üblichen Spurweite von 1.067 mm (Kapspur) ausgeführt, eingleisig und nicht elektrifiziert. Auf der Strecke liegt der Kaimai-Tunnel, mit 8.896 m der längste Eisenbahntunnel Neuseelands.

1880 erreichte der aus dem Norden von Auckland vorangetriebene Bau der späteren North Island Main Trunk Railway Hamilton. Von hier wurde der Bau der ECMT in östliche Richtung vorangetrieben. Im Oktober 1884 war Morrinsville, im März 1886 Te Aroha und 1898 Paeroa erreicht. Die Fortsetzung der Strecke in Richtung Bay of Plenty begann 1900 mit ersten Streckenerkundungen, dem sich der Streckenbau durch die Karangahake Gorge anschloss. Hier mussten drei Brücken (inklusive einer kombinierten Straßen-Schienen-Brücke) und ein 1006 m langer Tunnel bei einer durchschnittlichen Steigung von 20 ‰ angelegt werden. 1904 war Waihi erreicht und die Strecke zwischen Paeroa und Waihi ging im November 1905 in Betrieb.^[2]

Für den Abschnitt von Waihi in Richtung Tauranga fanden erste Erkundungsarbeiten 1907 statt, die Bauarbeiten begannen jedoch erst im März 1912. Sie wurden schon im November des gleichen Jahres wieder eingestellt. Ein neuer Anlauf begann 1914. Doch aufgrund extremen Arbeitskräftemangels, eine Auswirkung des Ersten Weltkriegs, mussten die Arbeiten im März 1917 wieder eingestellt werden. Der nächste Anlauf erfolgte 1918, doch der Streckenvortrieb bei Athenree ging aufgrund der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen nur sehr zögerlich voran, so dass Tahawai erst 1925 erreicht wurde. Der verbleibende Streckenabschnitt bis Taneatua wurde 1928 fertig gestellt.^[3]

Ursprünglich bestand die Absicht, die Strecke durch Opotiki und durch die Waioeka Gorge bis nach Gisborne zu führen und dort eine Verbindung mit der Bahnstrecke Palmerston North–Gisborne herzustellen. Von Gisborne aus war eine Strecke, die den Anschluss dazu bieten sollte, 80 km weit nach Westen vorangetrieben worden.

Die Arbeiten begannen Anfang der 1930er Jahre, jedoch wurde das Vorhaben aufgrund der Weltwirtschaftskrise, der ungünstigen Ertragsprognose und des Zweiten Weltkriegs nie fertiggestellt. Auch Schwierigkeiten in den Verhandlungen mit den Ngāti Porou, einem Iwi der Māori um Gisborne und dem East Cape, durch deren Land die Strecke verlaufen sollte, trugen zum Scheitern des Vorhabens bei.

Der Verlauf der Strecke durch die windungsreiche Karangahake Gorge über die Kaimai Range beschränkte den Ausbau des Güterverkehrs zwischen Auckland und der Bay of Plenty. Deshalb wurde ab 1969 mit dem Bau des Kaimai-Tunnels durch den Gebirgszug begonnen. Am 12. September 1978 ging er in Betrieb. Die neue Strecke ist fast 22 km kürzer als die alte^[4] und vermeidet Steigungen, die dort vorhanden und im Güterverkehr besonders einschränkend sind. In der Folge wurde die bisherige Route durch die Karangahake Gorge zwischen Paeroa und Apata aufgegeben und abgebaut.

Die ehemals westliche Zufahrt zu dem aufgegebenen Abschnitt zwischen Morrinsville und Paeroa wurde der Zweigstrecke von Paeroa nach Thames zugeordnet. Der Abschnitt durch die Karangahake Gorge wird heute als Karangahake Gorge Historic Walkway genutzt, zwischen Waikino und Waihi verkehrt die Museumsbahn Goldfield Railway und in der Athenree Gorge nutzt der New Zealand State Highway 2 die Trasse.

Entlang der Strecke zwischen Hamilton und Taneatua wurden abzweigende Nebenbahnen zur Erschließung weiterer Gebiete und Orte angelegt:

• Ruakura–Cambridge
• Die Zweigstrecke von Morrinsville nach Thames. Sie war seit 1991 ohne Verkehr und wurde 1996/97 stillgelegt. Die Eisenbahnbrücke bei Te Aroha ist heute ein Fußweg über den Waihou River.
• Der nördliche Abschnitt der Bahnstrecke Morrinsville–Rotorua wurde bis Waharoa in die ECMT einbezogen, als dort die Zufahrt zum Kaimai-Tunnel angelegt wurde.
• Der Abzweig Kawerau zwischen den ehemaligen Bahnhöfen Awakaponga und Otakiri ist heute der östliche Abschluss der ECMT, während die nach Taneatua weiterführende Strecke – ursprünglich der Abschluss der ECMT – heute die Zweigstrecke darstellt. Die Verlegung des ursprünglichen Endpunkts nach Kawerau war durch das erhebliche Güteraufkommen auf der Strecke nach der Fertigstellung des Papier- und Zellstoffwerkes der Tasman Pulp and Paper Mill verursacht. Kawerau ist ein Kopfbahnhof. Hier mündet auch eine von Murupara kommende Zweigstrecke.

Bereits mit der Eröffnung der jeweiligen Streckenabschnitte wurde von Hamilton oder auch durchgehend ab Auckland Personenverkehr bis zum zeitweiligen Streckenendpunkt eingerichtet. Als die Strecke durchgehend bis Taneatua befahrbar war, wurde der Personenverkehr als Taneatua Express von Auckland bis dorthin geführt. Die anfängliche Reisezeit betrug 12 Stunden und wurde später durch die Einführung leistungsstärkerer Lokomotiven auf 10,5 Stunden verkürzt. Zwischen 1938 und 1959 unterlag der Verkehr stark wechselnden Fahrplänen, jedoch verkehrten die Züge meist nur zwei oder drei Mal in der Woche. Der letzte Zug dieser Verbindung fuhr am 7. Februar 1959. Er wurde durch Triebwagen ersetzt, die jedoch zumeist nur bis Te Puke verkehrten. Das Verkehrsaufkommen östlich davon war nur gering. Das Aufkommen des Individualverkehrs machte sich in diesen Jahren stark bemerkbar, so dass am 11. September 1967 auch diese Leistung eingestellt wurde. Außer Sonderfahrten fand bis 1991 kein Personenverkehr mehr auf der ECMT statt.

1991 wurde der Betrieb des Kaimai Express von Auckland nach Tauranga aufgenommen. Er verkehrte zusammen mit dem Geyserland Express als doppelte Triebwageneinheit. Der Geyserland Express nach Rotorua wurde unterwegs abgekuppelt. Für diesen Dienst wurden die alten Silver Fern-Fahrzeuge eingesetzt (Baureihe RM24). Die Verbindung startete am 9. Dezember 1991, fuhr morgens von Tauranga nach Auckland und abends zurück. Die Reisezeit betrug jeweils 3,5 Stunden. Zum 7. Oktober 2001 wurde die Verbindung eingestellt, da sie als zu unwirtschaftlich bewertet wurde.

Von Anfang an war für die ECMT Güterverkehr der Schwerpunkt. Der Transport landwirtschaftlicher Produkte aus der Bay of Plenty sowie Holztransporte aus der Forstwirtschaft stellten einen erheblichen Anteil des Verkehrsaufkommens.

Wachsender Güterverkehr war 1969 auch ausschlaggebend für den Bau des Kaimai-Tunnels, wodurch nicht nur die Fahrzeiten erheblich verkürzt, sondern auch größere Zuglasten befördert werden konnten, weil die steilsten Steigungen der Strecke über das Gebirge entfielen.

• Geoffrey B. Churchman und Tony Hurst: The Railways Of New Zealand – A Journey Through History. transpress New Zealand, Wellington (2. Auflage 2000), ISBN 0-908876-20-3^[5]
• John Yonge (Hg.): New Zealand Railway and Tramway Atlas. 4. Auflage. Quail Map Company, Exeter 1993.

• History - The East Coast Main Trunk Line. Goldfields Railway, abgerufen am 4. Januar 2016 (englisch). 
• Te Maunga Railways Land Report (aus der Tätigkeit des Waitangi Tribunals zu Flächen im Umfeld der ECMT)

1. ↑ Open Railway Map; Yonge: New Zealand Railway and Tramway Atlas.
2. ↑ Yonge, Taf. 5.
3. ↑ Yonge, Taf. 6.
4. ↑ Yonge, Taf. 6A.
5. ↑ 1. Auflage: HarperCollins Publishers (New Zealand), Wellington 1990.