Madril-Perpinyà burdinbidea

1980ko hamarkadan, argi zegoen Madril eta Zaragoza arteko trenbide-komunikazioak hobetu behar zirela, ondoren Bartzelonarekin lotzeko, neurri handi batean bide bakarreko burdinbideetan oinarrituta, eta Espainiar Estatuko biztanleriaren laurden bati baino gehiagori zerbitzua ematen ziotenak. Burdinbideak, funtsean, XIX. mendeko jatorrizko ibilbidea jarraitzen zuen, eta garairik onenak 6: 30ekoak ziren Madril eta Bartzelona artean. Autobien irekierek eta aireko zubiaren garapen handiak lehiakortasuna kentzen zioten eguneko trenbide-loturari.

Madril eta Kataluniako muga Binèfarren arteko burdinbidea nabarmen hobetzeko lehen plan zehatzak 1987ko apirilekoak dira, orduan onartu baitzen 1987ko Trenbide Garraioko Plana. Une horretan, oraindik ez da hitz egiten 300 km/h-ko edo hortik gorako abiadurari buruz, baizik eta bidea ibilbide osoan bikoiztea eta zenbait aldaera egitea, zehazki, jarduketa hauek:

• Madril-Guadalajara burdinbidearen kuadruplikatzea: San Fernandoko geltokiaren eta Alcala de Henares geltokiaren artean egin zen
• Baidesetik Calatayuderainoko bidea bikoiztea
• Yunquera Henareskoako saihesbidea: 300 km/h-ra iristeko aukera aipatu zen
• Calatayud-Ricla aldaera handia
• Zaragozako saihesbidea
• Zaragoza-Binèfar aldaera handia

1988ko urriaren 21ean, Espainiako Ministroen Kontseiluak eskaera bat egin zion RENFEri Madril-Sevilla abiadura handiko burdinbidea Kataluniara zabaltzea azter zezan, berehala eraikitzen hasteko.

1988ko abenduaren 9an, Madril-Sevilla burdinbidea eta Kataluniakoa nazioarteko zabaleran (1 435 mm) egiteko erabakia hartu zen. Erabaki hori RENFEren sare osoa nazioarteko zabalerara aldatzeko proiektuaren barruan kokatzen zen, gerora lehengoratu zena.

Nazioarteko zabaleran eta abiadura handiko parametroekin egiteko erabakia irauli egin zen Madriletik Kataluniarako burdinbidearekin lotuta egiten ari ziren azterketetarako. Jatorriz Baideseraino iristen zen bide bikoitza Calatayuderaino zabaldua izan zen, Calatayud eta Ricla artean lanak hasita zeuden eta Zaragoza eta Binèfar artean hasteko zeuden. Bi kasuetan, tunel batzuen galiboa partzialki aldatu zen, baina ez Paracuellos Erriberakoako (4 672 metroko luzera eta 75 m²), jada zulatzen hasia zena.

1988ko erabaki horretatik aurrera, Kataluniarako abiadura handiko burdinbide bat lantzen hasi ziren, eta burdinbide horretan sartuko ziren jada diseinatuta edo obretan zeuden 3 sekzioan: Calatayudeko saihesbidea, Zaragozako saihesbidea eta Zaragoza eta Binèfar arteko saihesbidea, hainbat aldaera dituen informazio-azterlan bat egiteko. Horietako bat egungo trazatua da, eta horren ingurumen-inpaktuaren deklarazioa eskatu zen 1994an.

1993an, atzeraldi ekonomikoaren garaian eta trenbide-inbertsioaren murrizketa handiaren garaian, Espainiako Sustapen Ministerioak onartu zuen burdinbide horrek "Madril-Sevilla burdinbidearekiko oso bestelako eraikuntza-erritmoa" izango zuela. Izan ere, 1993an, Calatayud-Ricla saihesbidean lanak hasi ahal izateko eraikuntza-proiektuak prestatzen ari ziren. Saihesbide horrek Madril eta Zaragoza arteko bide bakarreko azken zatia eta Zaragoza eta Binèfar arteko saihesbide handia itotzea konpondu behar zuen. Bi kasuetan, Mediterranear ardatzako eskema bera jarraitzea pentsatzen zen: zabalera iberikoa, balio anitzeko trabesekin eta abiadura handiko parametroekin (Zaragoza-Binèfar sekzioaren kasuan, 350 km/h-ko abiadurarako).

Calatayud eta Ricla arteko eta Zaragoza eta Binèfar arteko lanak 1995ean onartu zituen Espainiako Ministroen Kontseiluak eta 1996an hasi ziren. 1997ko maiatzaren 23an, Trenbide Azpiegituren Kudeatzaileak burdinbidea osoa eraikitzeko eta hasitako lanak jarraitzeko enkargua jaso zuen.^[1]

Trenbide-inbertsioa oso txikia izan zenez 1999ra arte, aldaera horien eraikuntzak, Madril eta Kataluniako mugarraren arteko bidaia-denborak ordubetetik gora murriztu zituztenak, oso poliki egin zuen aurrera. 2000. urtetik aurrera erritmoa bizkortu egin zen. 2000ko otsailean Madril eta Binèfar arteko elektrifikazioa esleitu zen, eta 1996an hasitako zatiak, zabalera iberiarreko sare konbentzionalean sartu ordez (1 668 mm), Madril eta Binèfar arteko abiadura handiko burdinbide tarteen zati bihurtu ziren zuzenean, 2003ko urrian inauguratu zirenak.^[2][3]

Madril eta Lleida arteko zatia eraikitzearekin batera, Zaragoza eta Tardienta arteko Madril-Bartzelona eta Zaragoza-Canfranc burdinbide konbentzionalek bikoiztu egin zen, nazioarteko trenbide bat eta zabalera iberiarreko bide bat geltoki horretaraino paraleloan zirkulatuz. Hortik aurrera, Huescaraino, trenbidea berritu zen, eta balio anitzeko trabesak eta hirugarren errei bat jarri ziren. Horri esker, ardatzeko trenak daude bide berean, nazioarteko zabalekoak edo iberikoak.

Hala, hobekuntza hori amaitu ondoren, prestazio handiko burdinbide bat sortu zen, eta, horri esker, egunean hegazti-tren bat zirkulatu ahal izan zen Madril eta Huesca artean 2: 30ean, Guadalajara–Yebes, Calatayud, Zaragoza–Delicias, Tardienta eta Huescan geratuta. Ondoren, eskaintza eguneko bi trenetara zabaldu zen, horietako bat erdi-zuzenekoa eta Zaragozan bakarrik gelditu zena.

Nabarmendu behar da zati hori ez dela abiadura handiko linea bat, baizik eta nazioarteko zabalerako trenekin bateragarria den bide bat besterik ez dela (izan ere, AVE trenek zabalera hori erabiltzen dute), halako moldez non tren horiek hiriraino zuzenean sartzeko aukera ematen baitu, errodadura desplazagarririk izan gabe; Alvia trenen ezaugarri komuna da, eta eragozpen bat du: gehieneko zirkulazio-abiadura txikiagoak baimentzea.

Kataluniar tartea Espainiar tartearen eta Frantziako Estatuak armaturiko Montpellier-Perpinyà abiadura handiko burdinbidearen artean dago. Ondorioz, abiadura handiko sareren batera konektatzeko bi tarteetako bat egitearen mende dago, eta biak ahalik eta ondoen funtzionatzeko. Frantziako Gobernuak, XXI. mendeko lehen bi hamarkadetan, "barneko" eraikuntza politika bat eraman zuen, hau da, bere herrialdeko trenbide trafikoa hobetzera mugatzen zena, baina ez zuen beste herrialdeekin loturarik ikusten, Euskal Herriarekin edo Katalan Herrietarekin kasu. Ondorioz, 2020. urtera arte ez zen planteatu abiadura handiko sarea Kataluniakoarekin lotzea. Espainiar Estatuko tarteari dagokionez, bien artean abantailarik txikiena zuena, Lleidatik 40 kilometrora amaitzea pentsatu zuten, Katalunia eta Espainia arteko mugan. Hori dela eta, Espainiako lehen zatia (Madril-Binèfar) inauguratu zenean, Kataluniako lehen zatia (Binèfar-Lleida) ere martxan jarri zen.^[4]

1988an Espainiar Estatuak 2002an Bartzelonara iristea espero zen, eta 2004an Figueresera. Hala ere, atzerapen ugariren ondoren, ezinezkoa izan zen aurreikuspen horiek betetzea, Espainiar tartea ez baitzen 2003ra arte inauguratu. Ondorioz, Kataluniak atzeratu egin behar izan zuen bere zatien eraikuntza, beste bide batekin lotzen ez diren irlak ez eraikitzeko, baldin eta inauguratu zirenean erabilezinak baziren.^[5]

2006ko abenduan, burdinbidea Camp de Tarragonako geltokira iritsi zen, Tarragonatik 15 kilometrora eta Reustik 25ra.^[6][7] 2008ko martxoan gauza bera egin zen Tarragona eta Bartzelona arteko zatiarekin, zehazkiago Bartzelona–Sants geltokiarekin.^[8][9]

Kataluniako erdialderako, Bartzelona eta Figueres artean, Gironatik igaroz, bide misto bat eraikitzea erabaki zen: bide konbentzionala berritzearekin batera, nazioarteko zabalerako beste bi bide eraikitzen ziren, abiadura handiko trenak igarotzeko diseinatuak. Berritzen zen bitartean, bihurgune batzuk errazten ziren, tunelak zabaltzen ziren eta zubiak eraikitzen ziren 300 km/h-ko abiadurara iristeko. Ibilbidea horrela diseinatuta dago ibilbidearen zati handi batean: Mollet del Vallèsetik Gironaraino. Hori guztia 2013ko urtarrilean jarri zen martxan.^[10][11][12]

Madril-Perpinyà abiadura handiko burdinbidea eraikitzeko plangintzan, beharrezkoa zen Kataluniaren eta Frantziaren arteko akordio bat, burdinbide berria Frantziako trenbide-sarearekin lotzeko, Perpinyàra sartzeko. Zati hori bereziki delikatua da, Pirinioetako mendilerroa zeharkatzen baitu, eta, beraz, emakida pribatuko tarte bat mugatzen zen Figueres (hegoaldeko isurialdea) eta Perpinyà (iparraldeko isurialdea) hirien artean.^[13]

Akordioaren arabera, nazioarteko tartearen ezaugarriak hauek izan behar ziren: abiadura handia, Europako zabalera estandarra, bide bikoitza eta bidaiarien eta salgaien trafiko mistoa. Emakida lortzen zuen enpresak zatia eraiki eta ustiatu behar zuen inplikatutako alderdien eta Europar Batasunaren diru-laguntzak jasotzearen truke, bai eta zatiako zirkulazio bakoitzeko bidesaria kobratzeko eskubidea lortzearen truke ere, emakidadunari epe luzerako gutxieneko trafikoak ziurtatuz. Azkenean, 50 urteko epea eman zitzaion enpresa esleipendunari, baina gerora 53ra igo zen.^[14][15]

Lehenik eta behin, emakidaren lizitazioa baimendu zen 2001eko otsailaren 23an, baina azkenean ez zen onik atera, azkenean hautatutako enpresen baldintzekin bat ez zetozelako. Sei enpresa talde aukeratu zituzten lehiaketan parte hartzeko, tartean "Ferromed" talde bat, ADIF espainiarrak eta RFF frantziarrak osatua. Azkenik, esleipena TP Ferro enpresa pribatuari egin zitzaion, Frantziako Eiffage eraikuntza enpresaren eta Espainiako ACSren arteko lotura. Azkenik, 2003ko uztailaren 11n TP Ferrori baimena eman zitzaion. Lanak 2004ko azaroaren 15ean hasi ziren eta 2009ko otsailean amaitu ziren.^[16]

2007an zabaldutako kopuruen arabera, zatia eraikitzeko kostua, finantziazioa barne, 1 096,7 milioi eurokoa izan zen. Kopuru horretatik, 588,4 milioi Frantziako eta Espainiako Gobernuek eta Europar Batasunak emandako diru-laguntza publikoetatik datoz; beste 410 milioi hainbat banketxerekin (BBVA, Banesto, Caja Madrid, ING eta Royal Bank of Scotland) sinatutako kreditu batetik datoz; azkenik, TP Ferro kontzesionarioaren akziodunek 108,3 milioi jarri dituzte.^[17][18]

Azpiegitura TP Ferro emakidadunak formalki entregatu zuen 2009ko otsailaren 17an, kontratuan ezarritako eraikuntza-epeak betez. Bere iparraldeko zatian, zatia Perpinyàko geltokiarekin lotuta zegoen, frantziar sarearekin jarraitutasunarekin, baina, bere hegoaldeko zatian, amaitu gabe zegoen Madril-Perpinyà abiadura handiko burdinbidearekin soilik lotzen da. Egoera horren ondorioz, 2009ko otsailetik 2010eko abendura arte amaitutako zatia ezin izan zen erabili, eta TP Ferrori konpentsatu behar izan zitzaion eraikuntzaren atzerapenagatik.^[19][20]

Zatiak jarraipena lortu zuen hegoaldetik 2010eko abenduan, baina ez aurreikusitako abiadura handiko burdinbidearen amaieraren bidez, baizik eta adar baten bidez zabalera iberiarreko burdinbide konbentzionalarekin lotuz. Burdinbide konbentzional hori errei hirukoitzez hornitu zen burdinbide berria amaitu gabe zegoen tarteetan, Bartzelonara arteko nazioarteko zabalerari jarraipena eman ahal izateko, merkantzia-trenetarako soilik erabiltzen den konexioa baita.^[21]

Bidaiarientzat, TGV trenak 2010eko abenduaren 19an hasi ziren zatia zeharkatzen, Figueres–Vilafant geltokian burdinbide konbentzionaletik jarraitzen zuten zabalera iberiarreko trenetara. Madril-Perpinyà abiadura handiko burdinbidearen Bartzelona-Figueres sekzioa 2013ko urtarrilaren 8an inauguratu zen, burdinbide osoari jarraipena emanez. Hala ere, Frantziako eta Espainiako sareen arteko seinaleztapen-sistemen ezberdintasunak ez du uzten bi sareen artean bidaiari-trenak igarotzen, eta egoera hori 2013ko apiriletik aurrera konponduko da.^[22]

• Administrador de Infraestructuras Ferroviarias
• TP Ferro
• Renfe Operadora