Jack Brabham

John Arthur "Jack" Brabham un australiano de segunda xeración, naceu o 2 de abril de 1926 fillo dun almaceneiro do suburbio de Hurstville, Nova Gales do Sur, entón unha cidade proxima a Sydney. Brabham involucrouse no mundo da mecánica e dos automóbiles desde temperá idade. Á idade de 12 anos, aprendeu a conducir o coche familiar e os camións da tenda de comestibles do seu pai. Brabham asistiu á universidade técnica, estudando metalurxia, carpintería, e debuxo técnico.^[2]

A vida temperá de Brabham continuou no tema da enxeñería. Á idade de 15 anos deixou a escola para traballar, combinando un traballo nun garaxe local cun curso nocturno en enxeñería mecánica. Brabham pronto montou o seu propio negocio no que vendía motos, as compraba e reparaba para a venda, usando a terraza traseira dos seus pais como o seu taller.^[3]

Un mes logo do seu 18 aniversario o 19 de maio de 1944, Brabham alistouse na Royal Australian Air Force (RAAF). Malia que estaba interesado en converterse en piloto, xa había un exceso de tripulantes adestrados e a Forza Aérea usou as súas habilidades mecánicas para utilizalo como mecánico de voo, dos cales había escaseza en tempo de guerra. No seu vixésimo aniversario, o 2 de abril de 1946, Brabham foi dado de alta da RAAF co rango de aviador líder. Entón comezou un pequeno negocio de servizo, reparación e mecanizado nun taller construído polo seu tío nunha parcela de terra detrás da casa do seu avó.^[4]

Brabham comezou a competir despois de que un amigo americano, Johnny Schonberg, persuadiuno para ver unha carreira de Midgets. Midget racing era unha categoría para coches ananos de rodas abertas que competían en óvalos de terra. Eran moi populares en Australia, atraendo a xentíos de ata 40.000 espectadores. Brabham recordaba que non o atraeu a idea de conducir, convencido de que os pilotos "eran todos lunáticos", pero accedeu a construír un coche con Schonberg.^[4]

Ao principio Schonberg conduciu o vehículo caseiro, accionado por un motor modificado de motocicleta JAP construído por Brabham no seu taller. En 1948, a esposa de Schonberg persuadiuno para que deixase de competir e Brabham asumiu o pilotaxe. Case inmediatamente descubriu que tiña un don para o deporte, gañando nas súa terceira noite na competición. Da partir de entón foi un competidor e gañador regular nas carreiras de Midgetss (coñecidos como Speedcars en Australia). Brabham dixo desde entón que era "un adestramento excelente para os pilotos. Tiñan que ter reflexos rápidos: en efecto, vivir, ou posiblemente morrer, depende deles."^[5] Debido ó tempo necesario para preparar o coche, o deporte se converteu na súa vida. Brabham gañou o campionato australiano Speedcar do australiano de Speedcar de 1948, o campionato australiano de 1949 e australianos do campionato de Speedcar do sur de Australia, e o campionato australiano de 1950-1951.

Logo de correr con éxito cos Midget nalgunhas carreiras de hillclimbing en 1951, Brabham interesouse nas carreiras de estrada. Comprou e modificou unha serie de coches de carreiras da Cooper Car Company, un construtor británico, e a partir de 1953 concentrouse nesta forma de carreiras, na que os pilotos compiten en circuíto pechado de asfalto. Foi apoiado polo seu pai e pola compañía de aditivos de combustible Redex, aínda que o seu enfoque comercialmente consciente, incluíndo o eslogan RedeX Special pintado no lateral do seu Cooper-Bristol, non sentou ben na Confederation of Australian Motor Sport (CAMS), que prohibiu o anuncio.^[6] Brabham competiu en Australia e Nova Zelandia ata principios de 1955, logrando "unha longa sucesión de vitorias ", incluíndo o campionato 1953 de carreiras de estrada de Queensland.^{[Cómpre referencia]} Durante este tempo, recibiu o alcumo de "Black Jack" (Jack o negro), que se atribuíu ao seu cabelo e barba escuro, ao seu "desapiadado" comportamento na pista^[7] ou a súa "propensión a manter un silencio tenebroso".^[8] Despois do Gran Premio de Nova Zelandia de 1954, o primeiro premio de Nova Zelandia, Brabham foi persuadido por Dean Delamont, director de competicións do Royal Automobile Club no Reino Unido, para probar unha tempada de carreiras en Europa, entón o centro internacional de carreiras de estrada.^[9]

Ao chegar a Europa pola súa conta a principios de 1955, Brabham asentouse no Reino Unido, onde comprou outro Cooper para competir en carreiras nacionais. O seu estilo de condución agradouo xentío, inicialmente traizoou as súas orixes nas pistas de terra: segundo as súas propias palabras, tomaba as curvas "mediante o uso do bloqueo [dirección] completo e moito acelerador".^[10] As visitas á fábrica de Cooper para conseguir pezas levaron a unha amizade con Charlie e John Cooper, quen contou a historia que logo de moitas solicitudes dun asento co equipo da fábrica, a Brabham deronselle as chaves para transportar os coches a unha carreira.^[11] Brabham pronto "pareceu "fusionarse" en Cooper Cars":^[12] non era un empregado, pero comezou a traballar diariamente en Cooper a partir da metade da tempada de 1955 que construía un Bobtail, coche deportivo con motor central, destinado para a Fórmula 1, a categoría suprema das carreiras de monoprazas.{#tag:ref|As regras da Fórmula Un non impedian nese momento o uso des coches con rodas pechadas.|group=note}} Fixo o seu debut nun Gran Premio á idade de 29 anos pilotando un coche no Gran Premio do Reino Unido de 1955. Tiña un motor de 2 litros, medio litro menos do permitido e correu lentamente co embrague roto antes de retirarse.^[12][13] Máis adiante no ano Brabham, pilotou outra vez o Bobtail, no que viuse acosado por Stirling Moss para o terceiro lugar nunha carreira de Fórmula 1 fóra de campionato en Snetterton. Aínda que Moss terminou adiante, Brabham viu a carreira como un punto de inflexión, demostrandose que podería competir a este nivel. Enviou o Bobtail de volta a Australia, onde o usou para gañar o Gran Premio de Australia de 1955 antes de vendelo para axudar a financiar a súa domiciliación definitiva no Reino Unido ao ano seguinte coa súa esposa Betty e o seu fillo Geoff.^[14]

Brabham correu unha carreira e sen éxito no seu propio Maserati 250F de Fórmula 1 de segunda mano durante 1956, pero salvou a tempada pilotando para Cooper en coches deportivos e na Fórmula 2, a categoría menor na Fórmula 1.^[15] Nese momento, case todos os coches de carreiras tiñan os seus motores montados na parte dianteira, pero os Coopers eran diferentes, tiñan o motor colocado detrás do piloto, o que melloraba o seu manexo. En 1957, Brabham pilotou outro Cooper con motor central, novamente equipado soamente cun motor de 2 litros, no Gran Premio de Mónaco de 1957. Evitou un gran choque na primeira curva e marchaba terceiro cara ao final da carreira cando a bomba de combustible fallou. Logo de máis de tres horas de carreiras, un exhausto Brabham, que "odiaba ser vencido",^[16] empuxou o coche ata a liña de meta para terminar sexto.^[17] O ano seguinte, foi o campión da Fórmula 2 nun Cooper, mentres que seguía anotando puntos de menor importancia cos Coopers co motor pequeno no Campionato Mundial de Pilotos e pilotando un Aston Martin en Sportscars.^{[Cómpre referencia]} A súa axenda requiría unha cantidade considerable de viaxes nas estradas de Europa. A pilotaxe de Brabham nas vías públicas foi descrita como "segura como unha casa",^[18] a diferenza de moitos dos seus contemporáneos. No camiño de regreso desde o Gran Premio de Pescara de 1957, o acompñante Tony Brooks fíxose cargo da condución logo de que Brabham negarase a adiantar unha longa liña de camións. A finais de 1958, Brabham reavivou o seu interese en voar e comezou a tomar leccións. Comprou o seu propio avión e ao obter a súa licenza de piloto no Reino Unido comezou a facer un uso intensivo dela pilotando para si mesmo, a súa familia, e os membros do seu equipo ao redor das carreiras de Europa.^[19]

En 1959, Cooper conseguiu motores de 2.5 litros por primeira vez e Brabham puxo a potencia adicional para o bo uso gañando a súa primeira carreira do campionato do mundo no Gran Premio de Mónaco de 1959 despois de que o Ferrari de Jean Behra e o Cooper de Stirling Moss fallaran.^[20] Gañou no Gran Premio do Reino Unido de 1959 en Aintree despois de que Brabham preservara os seus pneumáticos ao final da carreira, permitíndolle terminar diante de Moss que tivo que entrar a boxes para substituír os pneumáticos desgastados.^[21] Isto deulle unha vantaxe de 13 puntos no campionato a falta de catro carreiras. No Gran Premio de Portugal de 1959 no circuíto de Monsanto, Brabham estaba perseguindo ao líder da carreira Moss cando un dos máis atrasados se lanzou sobre el, botando a Cooper polo aire. O coche no aire golpeou un poste de telégrafo, lanzando a Brabham na pista, onde evitou ser golpeado por un dos seus compañeiros de equipo, escapando sen lesións graves.^[22] Con dúas vitorias cada un, Brabham, Moss, e Tony Brooks no Ferrari, todos eran capaces de gañar o campionato no acontecemento final da tempada, o Gran Premio dos Estados Unidos en Sebring. Brabham era un deses e traballou ata 1 am a mañá antes da carreira nos coches do equipo Cooper. Ao día seguinte, logo de poñerse detrás de Moss, que pronto se retirou coa caixa de cambios rota, liderou case ata o final da carreira antes de quedar sen combustible na última volta. De novo empuxou o coche ata a liña de meta para quedar cuarto, aínda que isto era innecesario porque o seu outro rival do título, Brooks, acabou terceiro.^[23] A súa marxe de vitoria sobre Brooks foi de catro puntos. Segundo Gerald Donaldson, "algúns pensaron que o seu título debíase máis á cautela que á habilidade, unha opinión polo menos en parte baseada na discreta presenza de Brabham".^[8]

Malia o seu éxito con Cooper, Brabham estaba seguro de que podería facelo mellor. Considerou a posibilidade de comprar Cooper en colaboración con Roy Salvadori e logo a finais de 1959 pediulle ao seu amigo Ron Tauranac que viñese ao Reino Unido e traballase con el, producindo kits de actualización para os automóbiles de estrada Sunbeam Rapier e Triumph Herald no seu concesionario de automóbiles, Jack Brabham Motors, pero co obxectivo a longo prazo de deseñar coches de carreiras.^[24] Brabham seguiu pilotando para Cooper, pero no longo voo de regreso da tempada 1960 de Fórmula Un, do Gran Premio da Arxentina, tivo un cara a cara con John Cooper. O pai de John, Charlie, e o deseñador Owen Maddock, foran renuentes a actualizar o seu auto, pero aínda que un Cooper gañara na Arxentina, outros coches foran máis rápidos antes de retirarse.^[25] Brabham axudou a deseñar o Cooper T53 máis avanzado, incluíndo o consello de Tauranac.^[26] Brabham trompeou o novo coche na seguinte carreira o Gran Premio de Mónaco de 1960, pero logo embarcouse nunha serie de cinco vitorias consecutivas. Gañou no Gran Premio dos Países Baixos de 1960, o Gran Premio de Bélxica, no que Moss resultou gravemente ferido nun accidente nas prácticas que o deixou fora da competición durante dous meses e outros dous pilotos morreron durante a carreira, o Gran Premio de Francia. No Gran Premio do Reino Unido de 1960, Brabham estaba collendo ao BRM de Graham Hill antes de que Hill trompeara, deixando a Brabham a vitoria. Logo remontou do oitavo lugar ao segundo lugar no Gran Premio de Portugal logo patinar nas vías do tranvía e gañou despois de que o líder da carreira John Surtees estrelouse. O total de puntos de Brabham quedou fóra do alcance cando os equipos británicos retiráronse do GP de Italia por razóns de seguridade.^[27] Mike Lawrence escribe que a mestría de Brabham na posta a punto dos coches foi un factor significativo nos títulos de 1960 de pilotos e de construtores de Cooper.^[28]

Coventry Climax tardou en producir o motor máis pequeno de 1.5 litros requirido para a tempada 1961 da Fórmula Un e os Cooper-Climaxes foron superados polos novos coches con motor central de Porsche, Lotus, e o gañador do campionato Ferrari.^[29] Brabham anotou soamente tres puntos e acabou 11º no campionato. Tivo un pouco máis de éxito nas carreiras de Fórmula Un fóra de campionato, onde participou co seu propio Cooper privado e logrou tres vitorias en Snetterton (26 de marzo), Bruxelas (9 de abril), e Aintree (22 de abril).

O mesmo ano, Brabham entrou na famosa carreira oval de Indianapolis 500 por primeira vez cunha versión modificada do Cooper de Fórmula Un. Tiña un motor de Climax de 2.7 litros que producía 268 bhp (200 kW; 272 PS) en comparación co motor de 4´4 litros 430 bhp (321 kW; 436 PS) dos motores Offenhauser usados polos roadsters de motor dianteiro conducidos por todos os outros participantes. O "divertido" e pequeno auto europeo era a burla dos outros equipos, Jack cualificou nun respectable 17º a 233´35 km/h (o gañador da pole Eddie Sachs) cualificou a 236´57 km/h), e mentres que os roadsters de motor dianteiro eran moito máis rápidos nas longas rectas dianteira e traseira, o mellor manexo a través das curvas e as seccións máis curtas do norte e do sur mantiveron competitivo ao campión do mundo reinante. Brabham correu na terceira posición antes de terminar noveno, completando as 200 voltas. Aínda que a maioría dos escépticos na escena de Indycar de América afirmou que os coches de motor traseiro eran para os pilotos que lles gusta ser empuxados, como dixo Brabham, "provocou a revolución de motor traseiro na Indy" e cinco anos despois a maioría dos coches que competiron en Indianapolis fixérono con motor traseiro.^[30]

Brabham e Tauranac fundaron unha empresa chamada Motor Racing Developments (MRD), que producía coches de carreiras para clientes, mentres que o propio Brabham continuou competindo cun Cooper. MRD produciu coches para Fórmula Júnior, e o primeiro apareceu a mediados de 1961. Brabham deixou Cooper en 1962 para pilotar para o seu propio equipo, o Brabham Racing Organisation, usando os coches construídos por Motor Racing Developments.^{[31][note 1]} O novo límite de motor introducido na Fórmula Un de 1500 cc non se adaptaba a Brabham e non gañou unha soa carreira cun coche de 1500 cc.^[32] O seu equipo sufriu dunha mala fiabilidade durante este período e os periodistas de automobilismo Mike Lawrence e David Hodges dixeron que a renuencia de Brabham para gastar diñeiro custoulle os resultados do equipo, unha visión da que se fixo eco Tauranac que cría que un terceiro mecánico reduciría os problemas de confiabilidade. O propio Lawrence anota (Lawrence (1999) p. 71) que "Se só Jack estivese preparado para gastar un pouco máis de diñeiro, os resultados poderían ser moito mellores". Hodges (1990, p. 32) sinala: "A economía era unha consigna. [...] Durante a tempada 1965 de Fórmula Un, Brabham comezou a considerar a retirada para administrar o seu equipo. Dan Gurney tomou o papel de piloto principal, e o equipo logrou a primeira vitoria do campionato mundial, mentres que Brabham deixaba o seu coche a varios outros pilotos cara ao final da tempada. Ao final da tempada, Gurney anunciou a súa intención de marchar e fundar o seu propio equipo e Brabham decidiu seguir adiante.^[33]

En 1966, aprobouse unha nova fórmula de 3 litros para a Fórmula Un. Os novos motores desenvolvidos por outros fornecedores tiñan polo menos 12 cilindros e resultaron difíciles de desenvolver, eran pesados e pouco fiables. Brabham optou por un enfoque diferente ao problema de obter un motor adecuado: persuadiu á empresa de enxeñería australiana Repco para a desenvolver un novo motor de oito cilindros de tres litros.^[34] Repco non tiña experiencia no deseño completo de motores. Brabham localizara unha base de bloque de motor obtido do motor de aliaxe de aluminio 215 de Oldsmobile e persuadiu á compañía de que o motor podería ser deseñado ao redor do bloque, utilizando en gran medida os compoñentes existentes. Brabham e Repco eran conscientes de que o motor non competiría en termos de potencia absoluta, pero consideraban que un motor lixeiro e fiable podería lograr bos resultados no campionato, mentres que outros equipos aínda estaban facendo fiables os seus novos deseños.

A combinación do motor Repco e o chasis Brabham BT19 deseñado por Tauranac funcionou. No francés en Reims-Gueux, Jack Brabham logrou a súa primeira vitoria no campionato de Fórmula Un desde 1960 e converteuse no primeiro home en gañar unha carreira nun coche de construción propia. Soamente os seus dous vellos compañeiros de equipo, Bruce McLaren e Dan Gurney, acadaron este logro. Foi a primeira dunha serie de catro vitorias consecutivas para o veterano australiano. Brabham, de 40 anos, mostrouse molesto polas noticias de prensa sobre a súa idade e, nun truco moi infrecuente, no Gran Premio dos Países Baixos de 1966, dirixiuse ao seu coche na grella de saída antes da carreira cunha longa barba falsa e apoiándose nun bastón antes de saír para gañar a carreira.^[35] Brabham confirmou o seu terceiro campionato no Gran Premio de Italia de 1966 e converteuse no único piloto en gañar o Campionato do Mundo de Fórmula Un nun coche que levaba o seu propio nome.

A tempada tamén viu o froito da relación de Brabham co fabricante de motores xaponés Honda na Fórmula Dúas. Logo dunha tempada xeralmente fracasada en 1965, Honda revisou completamente o seu motor de 1 litro. Brabham gañou dez das 16 competicións europeas de Fórmula 2 no seu Brabham-Honda. Non houbo campionato europeo de Fórmula Dúas ese ano, pero Brabham gañou o Trophées de France, un campionato consistente en seis das carreiras francesas da Fórmula 2.^[36]

En 1967, o título da Fórmula Un foi ao compañeiro de equipo de Brabham Denny Hulme. Hulme tivo mellor fiabilidade ao longo do ano, posiblemente debido ao desexo de Jack Brabham de probar novas pezas primeiro.^[37]

Malia ocupar a pole position nas dúas primeiras roldas, os problemas mecánicos frustraron as súas posibilidades de vitoria. Trompeou varias veces en Suráfrica, e en Mónaco, o seu motor explotou ao principio, e a vitoria foi ao seu compañeiro de equipo Denny Hulme. No Gran Premio dos Países Baixos de 1967, anotou o seu primeiro podio da tempada, co segundo lugar, detrás do escocés Jim Clark. Retirouse no Gran Premio de Bélxica de 1967 con outro motor rebentado. Gañou o Gran Premio de Francia de 1967 no Circuíto de Bugatti en Le Mans. Foi cuarto no Gran Premio do Reino Unido de 1967, detrás de Chris Amon, o seu compañeiro de equipo Hulme e Clark. En Alemaña, tivo unha gran batalla con Amon, e Brabham finalmente terminou segundo por diante do neozelandés, por só medio segundo. Hulme foi o gañador. No primeiro Gran Premio do Canadá de 1967 no Parque Mosport, logrou unha gran vitoria, diante de Hulme, en condicións frías e chuviosas. En Italia en Monza, Brabham terminou segundo, soamente a varias lonxitudes de coche detrás de John Surtees, quen logrou gañar o seu último Gran Premio. Hulme retirouse da carreira, reducíndose a brecha a 3 puntos entre os dous, como o circo da F1 dirixiuse aos Estados Unidos, en Watkins Glen no Gran Premio dos Estados Unidos de 1967, Brabham superou ao seu compañeiro de equipo e terminou quinto na carreira, e con Hulme no podio, isto significaba que as oportunidades de campionato parecían escasas para Black Jack, xa que so quedaba o Gran Premio de México de 1967 para decidir o campionato na carreira final da tempada. Unha vez máis, Black Jack superou ao seu compañeiro de equipo, e necesitaba gañar, con Hulme quinto ou peor. Pero Jim Clark foi demasiado rápido durante toda a fin de semana, e dominou a carreira desde a pole para gañar, Brabham terminou a máis de 1 minuto e 25 segundos detrás. Hulme terminou en terceiro lugar, polo que o neozelandés gañou o campionato, mentres que Brabham quedou no segundo lugar. O equipo asegurouse o campionato de construtores, con 67 puntos totais anotados, e 23 puntos por diante de Lotus, que anotou un total de 44 puntos.

Brabham correu xunto ao seu compañeiro de equipo Jochen Rindt durante a tempada 1968 de Fórmula Un. Foi unha mala tempada para Black Jack. Retirouse das primeiras sete carreiras, antes de anotar dous puntos cun quinto posto no Gran Premio de Alemaña. Retirouse das catro carreiras restantes. A finais do ano, cumpriu o desexo de voar desde Gran Bretaña a Australia nun pequeno bimotor Beechcraft Queen Air. Na tempada de Fórmula 1 de 1969, Brabham sufriu lesións graves nun pé nun accidente de probas. Regresou ás carreiras antes de fin de ano, pero prometeu á súa esposa que se retiraría despois de que terminase a tempada e vendeu o súa parte do equipo a Tauranac.

"Sentinme moi triste, [...] non sentía que estaba renunciando ás carreiras por non poder facer o traballo. Sentía que era tan competitivo como en calquera outro momento, E realmente debería gañar o campionato en 1970. [...] Me sentiría moito mellor se me quedara, pero ás veces as presións da familia non che permiten tomar as decisións que che gustarían"

"O mundo segundo Jack", Motor Sport (maio de 1999) p.36

Sen atopar aos mellores pilotos malia estar preto de traer a Rindt de regreso ao equipo, Brabham decidiu competir por un ano máis. Comezou ben, gañando a primeira carreira da tempada, o Gran Premio de Suráfrica, e logo liderou a terceira carreira, o Gran Premio de Mónaco de 1970 ata a última curva da última volta. Brabham estaba mantendo a raia a Rindt (o eventual campión de F1 en 1970) cando as súas rodas dianteiras bloqueáronse nun derrapaxe no xiro á dereita a só uns metros do final e terminou en segundo lugar. Mentres lideraba no Gran Premio de Gran Bretaña en Brands Hatch, quedou sen combustible en Clearways e Rindt pasoulle para lograr a vitoria, mentres Brabham chegou á meta en segundo lugar. Logo da 13ª e última carreira da tempada, o Gran Premio de México, Brabham retirouse. Empatou con Jackie Stewart na quinta posición nos puntos na tempada que disputou con 44 anos. Brabham tamén pilotou para o equipo oficial de Matra durante o Campionato do mundo de Sportscar de 1970. E gañou a última carreira da tempada e a súa última carreira de nivel superior nos 1000 km de París en outubro dese ano.^[38] A continuación rompeu totalmente coas carreiras, aínda que non do automobilismo, e volveu a Australia, para alivio da súa esposa que estivera "morta de medo" cada vez que pilotaba.^[39]

Logo da súa retirada, Brabham e a súa familia trasladáronse a unha granxa entre Sydney e Melbourne. Brabham di que "nunca quixo realmente"^[40] trasladarse, pero a súa esposa esperaba que os seus fillos puidesen crecer lonxe do automobilismo. Ademais de dirixir unha nova empresa, continuou interesado en negocios no Reino Unido e Australia, incluíndo unha pequena compañía de aviación, garaxes e concesionarios de automóbiles. Tamén fundou Engine Developments Ltd. en 1971 con John Judd, quen traballara para Brabham no proxecto de motor Repco a mediados dos anos sesenta. A compañía constrúe motores para coches de carreiras.^[41] Brabham tamén foi accionista de Jack Brabham Engines Pty Ltd., unha empresa australiana que comercializa obxectos de recordo de Jack Brabham.

O equipo de Brabham continuou na Fórmula Un, gañando outros dous campionatos de pilotos a principios de 1980 baixo a propiedade de Bernie Ecclestone. Aínda que a organización orixinal desapareceu en 1992, o nome foi usado por unha empresa alemá de venda de coches e accesorios en 2008, e nun intento sen éxito de establecer un novo equipo de Fórmula Un o ano seguinte. En ambas ocasións, a familia Brabham, que non estaba relacionada coas iniciativas, anunciou a súa intención de emprender accións legais.^[42][43] En setembro de 2014, o fillo máis novo de Brabham, David anunciou o proxecto Brabham, un novo equipo que planeaba usar un modelo de negocios para entrar no Campionato Mundial de Endurance da FIA de 2015 na categoría LMP2.^[44]

Os tres fillos de Brabham: Geoff, Gary e David, tamén son corredores de autos.

Foi admitido no Salón da Fama dos Deportes de Motor en 1990.

Morreu na súa casa en Gold Coast, o 19 de maio de 2014, aose 88 anos de idade, logo dunha longa batalla cunha enfermidade renal.^[45]. Estaba tomando o almorzo coa súa esposa, Margaret, cando morreu.^[46] Nunha declaración na páxina web da familia, o fillo de Brabham, David, confirmou a morte do seu pai.

(Chave) As carreiras en letra grosa indican pole position; as carreiras en cursiva indican volta rápida.

* Indican unidade compartida con Mike MacDowel

† Indican coche de Fórmula 2

(key) (Races in bold indicate pole position)(Races in italics indicate fastest lap)

(key) (Carreiras en grosa indican pole position) (Carreiras en cursiva indican volta rápida)

ano	Equipo	Coche	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	DC	Puntos
1957	Cooper Cars	Cooper T39	BUE	SEB	TAR	NUR	LMS 15	SWE	VEN								NC	0
1958	David Brown, Aston Martin Ltd.	Aston Martin DBR1/300	BUE	SEB	TAR	NUR	LMS Ret	RAC 2									NC	0
1959	John Coombs Racing Organisation	Cooper-Climax Monaco T49	SEB	TAR	NUR	LMS	RAC Ret										NC	0
1967	Sidney Taylor	Lola T70 Chevrolet	DAY	SEB	MNZ	SPA	TAR	NUR	LMS	HOC	MUG	BRA Ret	PER	ZEL	VIL	NUR	NC	0
1968	Alan Mann Racing Limited	Ford F3L	DAY	SEB	BRA NTS	MNZ	TAR	NUR	SPA	WAT	ZEL	LMS					NC	0
1969	Alan Mann Racing Ltd.	Ford F3L	DAY	SEB	BRA DNS	MNZ	TAR	SPA	NUR	LMS	WAT	ZEL					NC	0
1970	Matra Sports / Equipe Matra-Elf	Matra MS650	DAY 10	SEB DND	BRA 12	MNZ 5	TAR	SPA	NUR	LMS Ret	WAT	ZEL					NC	0
1984	Rothmans Porsche GTi Engineering	Porsche 956B	MNZ	SIL	LMS	NUR	BRA	MOS	SPA	IMO	FJI	KYL	SAN NC				NC	0

Ano	Equipo	Co-Pilotos	Coche	Clase	Voltas	Pos.	Clase Pos.
1957	Cooper Cars	Ian Raby	Cooper T39	S 1.1	254	15º	3º
1958	David Brown Racing Dept.	Stirling Moss	Aston Martin DBR1/300	S3.0	30	Ret (Con rod)
1970	Equipe Matra-Simca	François Cevert	Matra-Simca MS650	P 3.0	76	Ret	Ret

Ano	Equipo	Co-Pilotos	Coche	Clase	Voltas	Pos.	Clase Pos.
1976	Esmonds Motors	Stirling Moss	Holden LH Torana SL/R 5000 L34	3001cc – 6000cc	37	Ret.	Ret.
1977	John Goss Racing Pty Limited	Geoff Brabham	Ford XC Falcon GS500 Hardtop	3001cc – 6000cc	141	18º	9º
1978	Jack Brabham Holdings Pty Ltd	Brian Muir	Holden LX Torana SS A9X 4 Door	A	153	6º	6º

Referencias

• Brabham, Jack (1971). When the Flag Drops. London: Kimber. ISBN 978-7-183-00920-4. 
• Brabham, Jack; Nye, Doug (2004). The Jack Brabham Story. Motorbooks International. ISBN 0-7603-1590-6. 
• Drackett, Phil (1985). Brabham—Story of a racing team. Arthur Baker Ltd. ISBN 0-213-16915-0. 
• Henry, Alan (1985). Brabham, the Grand Prix Cars. Osprey. ISBN 0-905138-36-8. 
• Lawrence, Mike (1998). Grand Prix Cars 1945–1965. Motor Racing Publications. ISBN 1-899870-39-3. 
• Lawrence, Mike (1999). Brabham+Ralt+Honda: The Ron Tauranac story. Motor Racing Publications. ISBN 1-899870-35-0. 
• Unique, (Various). Brabham – the man and the machines. Unique Motor Books. ISBN 1-84155-619-X. 

• Jack Brabham statistics
• Official Australian website Arquivado 15 de setembro de 2008 en Wayback Machine.
• Official US website
• Clip of Desert Island Discs appearance 19 December 1966